Par Voile Magazine, Le monde du multicoque,

Trimestriel Juin, Juillet, Août 2021

Le Cata facile en 10 étapes

Un cata de croisière est un gros bateau susceptible d’intimider le plaisancier issu du monocoque, et a fortiori le skipper débutant. Et pourtant, ce n’est pas un bateau compliqué. Démonstration !

Le catamaran, en croisière, c’est plus d’autonomie en eau et en carburant, plus d’énergie, plus de confort, un meilleur accès à l’annexe et donc plus de mobilité. Mas il y a aussi les «moins» : moins de promiscuité, pas de gîte, moins besoin d’escales au port, et donc moins de manœuvres de port ! Un bilan subjectif ? Sans doute. Mais vous conviendrez que le cata cumule pas mal d’avantages en croisière. D’où son succès dans les flottes de location, aux Antilles et ailleurs, comme chez les propriétaires. Le cata, qu’on le veuille ou non, c’est la belle vie en mer. C’est aussi une autre façon d’aborder la croisière qui vous tient à l’écart des pontons. En cata, même si on a envie d’une soirée au restaurant, on préfère souvent mouiller devant le port, ou à côté, et y aller en utilisant une grosse annexe suspendue à ses bossoirs et si facile à mettre à l’eau. Et si une petite houle s’invite au mouillage, pas grave. Quand les monocoques roulent bord sur bord, votre cata oscille à peine. La belle vie pour l’équipage donc, mais aussi pour le skipper qui s’épargne bien des manœuvres stressantes même si, on va le voir, les manœuvres au moteur sont nettement plus simples en cata qu’en monocoque. Le cata est le bateau familial par excellence. C’est l’équipage qui donne le tempo; charge au skipper de s’adapter à ses envies voire, disons-le, de se mettre à son service… Tout le contraire de ce qu’on a trop souvent lors de croisières familiales avec un skipper qui se fait plaisir et une famille qui subit ! Renversons la pyramide. Au skipper d’écouter, de partager pleinement le projet de croisière. À lui aussi de partager le savoir, quand certains skippers pensent — consciemment ou non — garder le pouvoir en restant les seuls experts à bord. Si vous êtes l’un de ces chefs de bords autocrates, soyons clairs : cet article n’est pas pour vous ! Mais si vous vous intéressez aux bons réflexes propres à la manœuvre d’un catamaran, et surtout si vous êtes prêt à partager ces astuces avec votre équipage, alors en avant !

Nicolas Barthélemy, skipper pédagogue !

Issu de la voile légère de haut niveau, il est passé par la course au large avant d’en venir à l’enseignement de la croisière… et à Marseille, son port d’attache. Au sein de La MACIF Centre de Voile, il a affûté sa méthode pédagogique et son approche douce de la croisière. Désormais indépendant, certifié Coach Plaisance FEV, il propose ses services de prise en main, coaching et croisière via son site universailing.com. Un grand merci à lui !

 

ETAPE 1 – PRISE EN MAIN ET SECURITE

ON NE NAVIGUE PAS, on ne vit pas sur un catamaran comme sur un monocoque. Si vous venez du monocoque, dès vos premiers pas à bord vous aurez un peu de mal à tolérer les équipets et les plans de travail sans fargues, les équipements mal calés… Tout ce qui valdingue au premier coup de gîte !

On navigue à plat, mais on reste vigilants

Sauf que là, le coup de gîte n’arrivera pas : c’est toute la magie d’un bateau qui navigue à plat. Mais attention, on est quand même en mer. Et les mouvements d’un cata peuvent être d’autant plus surprenants qu’ils ne sont pas rythmés comme ceux d’un monocoque. On a beaucoup de place pour évoluer, le bateau ne penche pas, on se détend… parfois trop. Il faut impérativement garder « une main pour le bateau », surtout en circulant dans les passavants (3). Et naturellement, porter son gilet. Pour la même raison – l’absence de gîte – la perception des efforts subis par le gréement est plus floue. Vous n’êtes pas alerté, comme en monocoque, par l’angle de gîte qui signale sans ambiguïté possible qu’il est l’heure de prendre un ris. Pour savoir quand réduire, où quand relever tout ou partie des dérives quand il y en a, il faut rester attentif à la force du vent. Avoir les sens en éveil, en particulier prêter l’oreille aux bruits du vent et du bateau. Et ne pas hésiter non plus à se reporter aux recommandations du constructeur. Le manuel d’utilisation du bateau et bien souvent, si vous êtes en location, le livret du loueur (1), comporte toujours un abaque indiquant à quelle force de vent il faut prendre le premier ris, puis le deuxième… Lemême manuel vous donnera des informations de sécurité, par exemple sur l’utilité des panneaux d’évacuation (2) en cas de chavirage, ou sur l’intérêt des ancres flottantes pour ralentir Le bateau par gros mauvais temps.

 

En manœuvre de port en cata, ÿ on n’utilise que 2 les moteurs. Pour ne pas que la barre vous joue des tours, notamment en marche arrière, il faut la bloquer solidement en position neutre. Nicolas utilise le frein central, mais assure le coup avec 4 un bout en partie basse.

ÉTAPE 2 – QUITTER LE PORT

AU PORT, UN CATAMARAN se manœuvre plus ou moins comme un engin à chenilles ! Disposant d’un moteur à l’arrière de chaque coque, le skipper faire « avant bâbord – point mort tribord » pour tourner vers la droite en avançant. Mieux, il peut faire « avant bâbord – arrière tribord » pour carrément pivoter sur place. Dans tous les cas, Les safrans ne sont d’aucune utilité aux vitesses d’évolution qui sont cellesd’un cata au port. Le mieux est de verrouiller la barre en position neutre. Attention, les safrans subissent et transmettent une grosse poussée d’eau en marche arrière. Bien souvent, le frein de barre ne suffit pas, il faut la bloquer soit avec le pilote, soit avec un bon vieux bout. Le seul problème sérieux que l’on peut rencontrer en manœuvre de port, outre les aléas type bout dans l’hélice, c’est le vent de travers. À partir de 15-20 nœuds de vent, le fardage est tel que vous ne pourrez pas empêcher le bateau de partir en glissade. Si vous avez peu d’espace pour manœuvrer – c’est souvent le cas -, mieux vaut renoncer à une manœuvre qui vous expose à un fort vent de travers, ou demander assistance. C’est vrai pour un cata de croisière à « quillons », c’est-à-dire l’essentiel des catas de location, moins pour les catas à dérives qui peuvent opposer davantage de surface à la dérive due au vent.

C’EST LA PREMIERE MANŒUVRE de a journée quand on quitte un port méditerranéen. Que vous soyez à Marseille ou en Croatie, Le bateau est généralement amarré cul au quai ou au ponton, tenu aux étraves par – au moins – deux pendilles. La manœuvre consiste à larguer d’abord les amarres croisées qui stabilisent latéralement l’arrière du bateau (1). Ensuite, on embraye les deux moteurs en marche avant pour tenir le bateau droit, les amarres restantes (pointes arrière) en tension (2). Cela vous permet de larguer les pendilles sans risques de voir le bateau se désaxer d’un côté ou de l’autre (3). Il vous reste ensuite à passer les moteurs au point mort le temps de larguer les pointes arrière, et vous voilà libre. Attention, les pannes (voies d’eau entre les pontons) sont souvent étroites et vous avez peu de visibilité sur les étraves. Placer au moins un équipier devant, avec un pare-battage en main.

 

 

Un équipier armé d’un parebattage « volant » est déjà en position au niveau de points de contact possibles.

ETAPE 3 – ENVOYER LES VOILES ET NAVIGUER

UNE FOIS DEGAGE du port et de l’avant port, on va envoyer les voiles et s’essayer à différentes allures. On va le faire en utilisant le pilote. On partira face au vent (à 0° du vent) et puis on va abattre (faire passer le vent par le travers, puis l’arrière) en donnant des instructions au pilote : + 30°, + 50°, etc. On utilisera tout simplement les touches «+ 10° » et « – 10° » de la commande du pilote. En partant du principe qu’on a de l’eau à courir, c’est-à-dire pas d’obstacle, ni en surface ni juste en dessous !

ON PLACE LE BATEAU face au vent, en avant lente – juste assez pour que les safrans mordent et maintiennent le bateau dans l’axe – et on enclenche le pilote automatique. Le point sécurité important, c’est d’avoir bien bloqué la bôme en raidissant à la fois le palan d’écoute et la balancine, ce cordage qui soutient l’arrière de la bôme. De cette façon, les équipiers pourront sans danger s’appuyer sur la bôme pour ouvrir le lazy-bag, faire circuler les ris afin qu’ils ne bloquent pas l’ascension de la grand-voile, etc. On peut utiliser le winch électrique pour envoyer la grand-voile à condition d’être très attentif aux éventuels obstacles (typiquement les lazy-jacks pour les premières lattes) et aux bosses de ris. Une fois la grand-voile étarquée, c’est-à-dire mise sous tension dans la verticale, il est temps de soulager la balancine et éventuellement régler à l’écoute – le chariot restant au centre. À ce stade, vous pouvez faire route sous grand-voile et un seul moteur, par exemple si vous manquez de vent, ou si votre route vous oblige à le remonter au plus près. Vous pouvez aussi – c’est même préférable – dérouler le génois.

LE BATEAU EST TOUJOURS en avant lente, sous pilote, à 0° du vent. On modifie l’instruction de cap en lui demandant 30° de plus. Le bateau va donc pivoter de 30° vers tribord, et abattre d’autant. Cet angle va permettre au génois de se dérouler vers le passavant et non vers Le mât. La bosse d’enrouleur étant ouverte, il vous suffit de le faire venir avec l’écoute sous le vent, puis de le border sans forcer. Inutile puisque vous allez abattre de 30° supplémentaires. Vous vous retrouvez en route, sous voiles, à 60° du vent. On coupe les moteurs et on ajuste éventuellement le réglage des voiles.

 

Pour évaluer les angles, utilisez votre empan – naturel : la main ! La distance entre le bout du pouce tendu et celui l’auriculaire, visée à bout de bras, représente à peu près 20°. Faites l’essai = en reportant cet angle autour de vous : ça marche !

 

 

ETAPE 4 – REDUIRE LA GRAND-VOILE (AU PORTANT)

SI LE VENT MONTE, si vous avez le sentiment que le gréement est soumis à un stress trop intense ou si les abaques du constructeur vous le recommandent… il faut prendre un ris, c’est-à-dire réduire la grand voile par le bas en larguant une certaine longueur de drisse, la première bosse de ris prenant le relais de la bordure de la voile. Un avantage non négligeable du cata, c’est que cette réduction de voilure peut se faire au portant, sans faire faseyer les voiles et avec moins de vent apparent. Sur un monocoque, la grand-voile risquerait fort de raguer sur les barres de flèche, voire de se déchirer. Sur un cata, elle glisse gentiment sur les haubans. Nous étions à 60° du vent, nous abattons jusqu’à nous retrouver à 150° du vent, c’est-à-dire vent portant. Il suffit ensuite de larguer de la drisse jusqu’à amener le point d’amure de premier ris à une quarantaine de centimètres de la sortie de bôme. Puis d’étarquer le ris en continu (1), très efficace grâce à ses anneaux de friction (2), avant de remettre un coup de tension dans la drisse.

ETAPE 5 – EMPANNER EN DOUCEUR

AU PORTANT on a moins de vent apparent et de tension dans le gréement. Le danger est précisément de sous-estimer les forces en jeu, notamment à l’empannage, et la toile que l’on peut se permettre de porter. L’empannage est une manœuvre dont on apprend à se méfier dès les premiers bords en Optimist. En voile légère, elle peut poser de sérieux problèmes de stabilité. Dans le cas de notre cata de croisière, c’est le passage de la bôme d’un bord sur l’autre qui doit nous préoccuper. Il peut être assez violent pour mettre à mal une partie de l’accastillage. Pour limiter ce « coup de bôme », deux choses faire :

– Réduire La course de La bôme d’un bord sur l’autre en la surbordant et en mettant le chariot au centre(1).

– Garder Le plus de vitesse possible pour réduire Le vent relatif et donc la pression sur la grand-voile. Pour cefaire, il peut être intéressant de passer d’abord Le génois ou Le gennaker en «ciseaux » (2) avant de passer la grand-voile avant de La choquer sur sa nouvelle amure (3).

Conseil d’ami : si l’empannage vous intimide, n’hésitez pas à d’abord prendre un ris !

Pour garder le plus de vitesse possible dans l’empannage, il peut être intéressant de passer par une phase « voiles en ciseaux ». Il faut pour cela que le barreur temporise en vent arrière, ou légèrement au-delà, tandis que l’équipier aide le génois (ou le gennaker) à passer, et le stabilise. Si on a de La houle de l’arrière, le barreur peut aussi profiter d’un surf pour empanner avec le maximum de vitesse – et donc le minimum de vent apparent.

ETAPE 6 – AFFALER FACILE…

LE SEUL CONSEIL SECURITE à donner pour cette manœuvre très simple, c’est de figer la bôme en prenant écoute et balancine, comme on l’a fait à l’envoi. Pour le reste, il suffit de larguer la drisse en accompagnant la descente de la voile. Un équipier peut aller en bout de bôme pour tirer les plis vers l’arrière. C’est souvent plus efficace que de tirer vers le bas au niveau du pied de mât, et cela permet de ferler correctement la voile dans son « lazy-bag ». Mais on peut aussi faire les deux : un équipier en bout de bôme, l’autre en pied de mât.

L’équipier sur Le rouf peut s’appuyer sans danger sur La bôme: elle est bien bloquée.

ETAPE 7 – PRENDRE UN COFFRE PAR L’ARRIERE

SUR TOUS LES BASSINS de croisière, de plus en plus de mouillages sont équipés. Pas besoin de mouiller votre ancre, il vous suffit de vous amarrer à une bouée solidement reliée au sol, bouée qu’on appelle aussi un coffre ou un corps-mort. C’est difficile à faire par l’avant, même avec une gaffe, car nos catamarans sont très hauts sur l’eau. On préfère généralement passer l’aussière dans l’œil de la bouée depuis la jupe, à l’arrière (1). On aura auparavant préparé une longue aussière déjà frappée à l’avant, qui passe bien à l’extérieur des filières et des haubans (2). Ici, Nicolas l’a connectée à la patte-d’oie de mouillage (3 et 4}, une aussière frappée aux deux étraves qui reste toujours à poste. Une technique pas très conventionnelle mais a priori pertinente, la patte-d’oie étant faite pour limiter l’évitage (les mouvements latéraux du bateau au mouillage).

 

 

Pour partir, il suffit de laisser filer l’aussière prise sur la patte-d’oie. Puis de tout récupérer à bord  AVANT de passer la marche avant.

 

 

ETAPE 8 – ARRIVER À QUAI

DANS CE CAS DE FIGURE, le quai (ou le ponton) est au vent, c’est-à-dire que le vent est débordant, il repousse le bateau vers le Large. Une configuration sécurisante, qui réduit naturellement le risque de choc avec le quai. La seule difficulté sera d’attraper une bitte d’amarrage « au Lasso » par l’arrière (1)… En pratique, c’est assez simple. Et une fois l’arrière amarré, iL Vous suffit de mettre La pointe en tension avec le moteur pour plaquer gentiment Le bateau contre le quai (2 et 3). Amarrer l’avant est ensuite une formalité [4]. Le départ est très simple, une fois les amarres larguées le bateau est débordé naturellement.

LE QUAI EST MAINTENANT sous le vent, c’est-à-dire que le vent nous pousse contre le quai (vent plaquant). C’est un peu plus délicat, il faut garder le contrôle et anticiper le contact avec le quai, qui se fait cette fois-ci par l’avant avec un ou deux équipiers chargés d’amortir le choc, non avec leurs pieds ou leurs mains (danger !) mais avec les plus gros pare-battage du bord (1 et 2). La suite ressemble à la manœuvre précédente, avec une prise de bitte «au lasso». Inutile de jouer les cow-boys, l’étrave surplombe tellement le quai qu’il suffit de déposer une large boucle autour de la bitte (3). On passe ensuite la marche arrière pour ranger 7. Le bateau le long du quai (4). Le départ peut être plus délicat : on va utiliser une garde en tension pour s’éloigner du quai (étape 9).

ETAPE 9 – DEPART SUR GARDE, VENT PLAQUANT

POUR QUITTER LE QUAI malgré un vent plaquant, on va utiliser une garde arrière, c’est-à-dire une aussière frappée à l’arrière du bateau. Un équipier est en charge du gros pare-battage placé entre la jupe et le quai. Le skipper recule doucement pour mettre l’aussière en tension (1). Puis il met à la rigueur un peu plus de gaz (selon la force du vent) du côté extérieur (ici tribord) pour forcer les étraves à se tourner vers le large tandis que la jupe écrase copieusement le parebattage arrière (2). Pas grave, il est fait pour ça. Une fois les étraves bien pointées vers le large, on passe au point mort pour supprimer la tension et larguer la garde, et c’est parti !

Saileazy : aussi pour apprendre

Un grand merci à SailEazy, le spécialiste de la location en libre-service, qui a fourni le Lagoon 400 de cet article. Basé à Marseille, La Rochelle, Lorient et plusieurs autres ports, SailEazy offre un service unique de location instantanée – pour une heure ou une semaine – via son appli dédiée. Elle propose aussi aux équipiers de progresser vers l’autonomie via des formations courtes dites « micro-cycles », dont le planning est sur le site saileazÿ.com. Une session consacrée à la navigation en catamaran est prévue à Marseille Le 18 juin.

ETAPE 10 – ARRIVEE CUL À QUAI

C’EST LA MANŒUVRE archi-classique en Méditerranée. Ici, au Frioul, la configuration est assez atypique avec ces bouées de mouillage destinées à l’avant des bateaux. En général, cet ancrage avant – la pendille – est connecté au quai via un bout qu’on attrape en fin de manœuvre et qu’on hale jusque jusqu’à l’étrave. Ici, le début de la manœuvre ressemble à la prise de coffre par l’arrière (1, 2), mais elle se poursuit par un amarrage. Une fois les deux pointes arrière connectées en commençant par celle située au vent (3), on embraye les moteurs en avant pour tenir le bateau dans l’axe. C’est à ce stade qu’on s’occuperait des pendilles.. Ici, on se contente de raidir l’amarre du coffre à l’avant.